La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), un órgano colegiado e independiente adscrito del Ministerio de Fomento viene de emitir un informe sobre el accidente ferroviario ocurrido el pasado 9 de septiembre de 2016 en el límite estre los términos municipales de Mos y O Porriño justo antes de la estación de tren.

El viernes 9 de septiembre de 2016 se produjo el descarrilamiento del tren de viajeros 420 que realizaba el trayecto entre Vigo (España) y Oporto (Portugal), explotado por la compañía CP (Comboios de Portugal) con material de Renfe. Como consecuencia del accidente resultaron fallecidas 4 personas: el maquinista, el interventor y dos pasajeros. Resultaron heridos además un total de 47 pasajeros, 13 de ellos graves.

El informe señala que “La causa directa del accidente fue el descarrilamiento motivado por el paso del tren por el cambio nº 2 de la estación de O Porriño, situado en posición desviada, a una velocidad de 110 km/h (118 km/h según registrador, corregida por la diferencia entre el diámetro de rueda grabado en el registrador y el diámetro real). La velocidad prescrita para pasar por el cambio era de 30 km/h, como indicaba la señal avanzada 1532, que ordenaba “anuncio de precaución” (aspecto verdeamarillo)”.

Además señala como “causas coadyuvantes del exceso de velocidad fueron, por una parte, el hecho de que el maquinista del tren 420 no cumplió la orden que le transmitía la señal 1532, y por otra el de haber reconocido las señales ópticas y acústicas del ASFA (sin tomar ninguna acción), lo que impidió la aplicación del freno de emergencia por este equipo. La información disponible no permite identificar con precisión el motivo de tal incumplimiento, pero descartados posibles fallos del material rodante y de la señalización, los indicios apuntan a una falta de atención en la conducción”.

Los expertos matizan que “el hecho de que, las veces que realizaba el trayecto Vigo-Valença, el maquinista pasase habitualmente por O Porriño con un paso directo, sin ser cruzado ni apartado (al menos en sus últimos diez viajes, en los seis meses anteriores), y sin ninguna parada, podría haber inducido de forma inconsciente una forma de conducción más basada en la rutina que en la atención al aspecto de las señales y el cumplimiento de sus órdenes”.

Renfe realizó, antes de la entrada en servicio comercial del “Tren Celta”, el preceptivo “Estudio de Seguridad”, que concluía que “la circulación de los maquinistas portugueses por la red española no era un cambio significativo”, y que “la formación recibida por los maquinistas, junto con otros requisitos, resultaba suficiente para que los posibles riesgos particulares asociados al factor humano quedasen mitigados hasta un nivel tolerable”.

Sin embargo, de la presente investigación se desprende que, a pesar de la formación y experiencia de los maquinistas, los riesgos asociados a los factores subyacentes señalados anteriormente podrían haber tenido influencia en el accidente. Todo esto aconseja una actualización del Estudio de Seguridad, sus criterios y su registro de peligros, a partir de la experiencia derivada de este accidente (y teniendo en cuenta el marco regulatorio más reciente).

Con motivo del siniestro la circulación por la vía general de la estación de O Porriño no fue restablecida hasta el día 10 de septiembre a las 13:55 horas, con las agujas 1, 2 y C2 orientadas y embridadas a vía general. La circulación estuvo totalmente interceptada durante 28 horas y 30 minutos.

Se vieron afectados un total de 52 trenes (46 de viajeros y 6 de mercancías), bien por ser desviados por otras líneas o bien por realizarse transbordo de sus viajeros por carretera en algún trayecto de su itinerario.