La Dirección General de Tráfico (DGT) mantiene desplegada en las carreteras españolas una amplia red de radares fijos, móviles y de tramo para el control de la velocidad. Sin embargo, no todos aplican el mismo criterio a la hora de sancionar: cada tipo de dispositivo cuenta con un margen de error homologado que se resta antes de considerar que se ha cometido una infracción.

Este margen, que varía entre el 3% y el 7% según el dispositivo, no es un capricho administrativo, sino una exigencia técnica. Como explican desde Pyramid Consulting, despacho especializado en la gestión y recurso de multas de tráfico, ningún instrumento de medición ofrece una lectura exacta al cien por cien, por lo que la normativa de metrología legal obliga a descontar un margen de error antes de imponer cualquier sanción.

Esta diferencia explica por qué, en una misma autovía limitada a 120 km/h, la velocidad a la que un conductor puede llegar a ser sancionado varía en función del tipo de radar que haya registrado el paso del vehículo.

Por qué una multa de radar no siempre es firme

"Cada expediente sancionador tiene su propia casuística. El margen de error del radar es un elemento técnico importante, pero no es el único frente por el que una multa puede caer: la forma en que se ha tramitado el procedimiento es, en muchos casos, tan relevante como la propia medición de velocidad", señalan fuentes de Pyramid Consulting.

Renovación del parque de radares

La DGT ha ido renovando su parque de radares fijos hacia equipos de mayor precisión, con tolerancias que se reducen progresivamente del 5% al 3%, al tiempo que refuerza la vigilancia con dispositivos móviles y de tramo en carreteras secundarias y zonas de obras. En ciudad, por ejemplo, si la vía está limitada a 30 km/h, el radar fijo saltará a 33 km/h y el móvil a 35 km/h.